Aangepaste regels van de Europese Commissie voor de CO2-emissie
De elektrificatie van het wereldwijde wagenpark neemt snel toe: volgens prognoses van McKinsey zal de wereldwijde vraag naar elektrische voertuigen tussen 2021 en 2030 verzesvoudigen.
En in Europa? In 2018 waren voertuigen met een verbrandingsmotor (ICE - Internal Combustion Engine) goed voor 95 % van alle inschrijvingen van personenauto's. In 4 jaar tijd is het landschap sterk veranderd in het voordeel van geëlektrificeerde voertuigen.
Vandaag zien we een brede mix van aandrijflijnen: wat personenauto's betreft, zijn in 2021 volledig elektrische voertuigen (BEV) goed voor 9,1% van de verkoop in Europa, plug-in hybrides (PHEV) voor 8,9% en hybrides (HEV) voor 19,6%.
Het aantal PHEV-inschrijvingen nam in 2021 met 70,7% toe ten opzichte van 2020. Voor BEV werd in 2021 een vergelijkbare groei genoteerd (+63,1%) en het aantal inschrijvingen van hybrideauto's steeg met 60,5%, waarmee de verkoop van HEV's voor het eerst groter was dan die van dieselauto's in de Europese Unie (bron: ACEA).
Dit is het resultaat van verschillende factoren: regeringen hebben hun fiscale stimulansen aangepast om duurzamere technologieën aan te moedigen, er worden lage-emissiezones (LEZ) ingevoerd en de elektrische laadinfrastructuur breidt uit.
In een tijd waarin de publieke en politieke druk om de oorzaken van klimaatverandering en luchtvervuiling aan te pakken almaar groter wordt en er steeds meer geëlektrificeerde modellen beschikbaar zijn, worden voor wagenparken de beslissingen over de aandrijflijnen niet alleen meer gebaseerd op functionaliteit, prestaties en kosten, maar ook op emissiewaarden en conformiteitscriteria om een toekomstbestendige automobiliteit te garanderen.
Op 14 juli 2021 keurde de Europese Commissie een reeks wetgevingsvoorstellen goed waarin zij uiteenzet hoe ze tegen 2050 klimaatneutraliteit wil bereiken in de EU, met een tussentijds streefdoel van minimaal 55% netto vermindering van de broeikasgasemissies tegen 2030. De doelstellingen op basis van de WLTP-testprocedure waren als volgt gedefinieerd: voor de periode 2020-2024 95 g CO2/km voor auto's, vanaf 2025 15% vermindering (81 g CO2/km) en vanaf 2030 37,5% vermindering (59 g CO2/km).
In juli 2021 stelde de Europese Commissie voor de grenswaarde voor de emissie van auto's en bestelwagens vanaf 2025 met nog eens 15% te verlagen; gevolgd door een verlaging met 55% voor auto's en 50% voor bestelwagens tegen 2030, om een nuluitstoot te bereiken tegen 2035. Het Parlement bepaalde zijn standpunt tijdens de plenaire vergadering van 1 juni 2022 en op 29 juni 2022 keurde de Raad zijn algemene aanpak goed.
De verkoop van nieuwe ICE-voertuigen, ook van hybrideauto's, zal in Europa verboden zijn vanaf 2035. Alleen de verkoop van nieuwe emissievrije voertuigen zal nog toegelaten zijn.
Bovendien zouden vanaf 2025 de CO2-emissiecijfers van PHEV volgens de WLTP-test aanzienlijk kunnen stijgen. Bij de officiële WLTP-typegoedkeuringsprocedure wordt ervan uitgegaan dat ongeveer 70%-85% van de tijd in de grotendeels, maar niet volledig, elektrische modus wordt gereden.
Volgens onderzoek van de ICCT bedraagt het gemiddelde reële aandeel van elektrisch rijden ongeveer 45%-49% voor personenauto's en ongeveer 11%-15% voor bedrijfsauto's. Bijgevolg ligt het reële brandstofverbruik van PHEV's in Europa gemiddeld drie tot vijf keer hoger dan de WLTP-typegoedkeuringswaarden. In de ICCT-studie wordt uiteengezet hoe de aanname van de WLTP-typegoedkeuring met betrekking tot het rijaandeel in de elektrische modus (gebruiksfactor) kan worden bijgesteld zodat het beter het reële gemiddelde verbruik van PHEV's weergeeft.
Naar aanleiding hiervan heeft de Europese Commissie een wijziging gepubliceerd van haar verordening voor de typegoedkeuringsprocedure voor de CO2-uitstoot van lichte personenvoertuigen. Vanaf 2025 zal de EU de zogenaamde gebruiksfactoren, waarmee verwezen wordt naar het elektrisch rijaandeel dat regulatoren gebruiken voor de berekening van de CO2-emissies van PHEV's, fors verlagen.
Vanaf 2027 zullen de gebruiksfactoren van plug-in hybrides volledig overeenstemmen met hoe er in werkelijkheid mee wordt gereden. Het ontwerp van de Commissie omvat ook een herziening van de voorgestelde gebruiksfactoren in 2024 en 2026 op basis van gegevens die werden verzameld van brandstofverbruiksmeters aan boord.
Om het reële brandstofverbruik te monitoren, zouden wagenparkbeheerders gebruik moeten maken van telematica-instrumenten. Op basis van deze gegevens zouden zij dan de regels in verband met het gebruik van tankkaarten kunnen bijstellen in hun bedrijfswagenbeleid (bijvoorbeeld door een aangepaste bovengrens in te voeren) of zelfs een BEV aanbevelen, afhankelijk van het gebruik van de wagen.
Het tweede deel van het artikel wil duidelijkheid verschaffen over de mogelijke gevolgen (niet-limitatieve lijst) van deze nieuwe berekeningsmethode voor Europese landen met betrekking tot de huidige belasting- en fiscale maatregelen.
|
België |
|
|
Oostenrijk |
|
|
Denemarken |
|
|
Finland |
|
|
Duitsland |
|
|
Italië |
|
|
Nederland |
|
|
Spanje |
|
|
Zwitserland |
|
|
Verenigd Koninkrijk |
|
De vraag is of, vanwege de verschillende crisissen (Covid-19, tekort aan halfgeleiders, oorlog in Oekraïne) en de gevolgen daarvan voor de auto-industrie (langere levertermijnen voor auto's, stijging van de energieprijzen, stijging van de autoprijzen), de agenda van de Europese Commissie zal worden nageleefd?
